ANALISIS PENERAPAN BELOK KIRI LANGSUNG TERHADAP TUNDAAN LALU LINTAS PADA PENDEKAT PERSIMPANGAN BERSINYAL (STUDY KASUS DI KOTA SEMARANG)

Abstract

Masalah transportasi secara umum dan lalu lintas pada khususnya adalah merupakan fenomena yang terlihat sehari-hari dalam kehidupan manusia. Semakin tinggi tingkat mobilitas warga suatu kota, akan semakin tinggi juga tingkat perjalanannya. Jika peningkatan perjalanan ini tidak diikuti dengan peningkatan prasarana transportasi yang memadai, maka akan terjadi suatu ketidakseimbangan antara demand dan supply yang akhirnya akan menimbulkan suatu ketidak-lancaran dalam mobilitas yaitu berupa kemacetan. Kemacetan timbul karena adanya konflik pergerakan antar kendaraan yang datang tiap arah kaki simpangnya, dan untuk mengurangi konflik ini banyak dilakukan pengendalian untuk mengoptimalkan persimpangan dengan menggunakan lampu lalu lintas dengan pengaturan khusus di setiap kaki simpangnya yaitu dengan membelokkan kendaraan untuk membelok ke kiri secara langsung (Left Turn On Red / LTOR). Permasalahan yang akan timbul sekarang apakah penerapan belok kiri langsung (LTOR) tersebut tidak menimbulkan permasalahan pada persimpangan ?, karena penerapan belok kiri langsung akan mengurangi lebar efektif kaki pendekat karena harus menyediakan lajur khusus belok kiri. Sehingga pada kondisi dimana arus lalu lintas yang lurus dan belok kanan besar dan belok kiri hanya sedikit maka arus lalu lintas lurus dan belok kanan harus mengantri pada lajur yang sempit, sedangkan lajur belok kiri kosong yang akhirnya akan mengakibatkan tundaan yang besar bagi arus lalu lintas yang lurus dan belok kanan. Penelitian ini dilakukan dengan maksud untuk mengetahui perbandingan efektifitas penerapan belok kiri langsung (LTOR) dan belok kiri tidak langsung (N-LTOR) pada pendekat persimpangan bersinyal dengan indikator kinerja tundaan. Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan analisis secara grafik hubungan prosentase volume belok kiri dengan tundaan pada berbagai derajat kejenuhan apabila diterapkan belok kiri langsung dan belok kiri tidak langsung. Menentukan prosentase volume belok kiri pada suatu pendekat dengan derajat kejenuhan tertentu tentang efektifitas diterapkan belok kiri langsung atau belok kiri tidak langsung. Melakukan simulasi parameter kinerja persimpangan di atas diharapkan dapat dijadikan acuan dalam penerapan belok kiri langsung (LTOR). Berdasarkan hasil analisis didapatkan apabila komposisi kendaraan belok kiri (%LT) kurang dari titik kritis akan lebih baik diterapkan N-LTOR, sedangkan apabila lebih dari titik kritisnya maka lebih baik diterapkan LTOR. Titik kritis atau titik potong grafik (intercept) yang mempunyai kemiringan semakin berhimpitan, cenderung menunjukkan bahwa kinerja LTOR dan N-LTOR hampir sama atau mempunyai nilai selisih yang kecil. Sehingga apabila titik kritis tersebut semakin bergeser ke kanan menunjukkan bahwa prosentase komposisi kendaraan belok kiri mempunyai pengaruh yang kecil terhadap tundaan. Penerapan LTOR akan mempunyai pengaruh signifikan terhadap tundaan pada DS 1, 0.9 dan 0.8. Sedangkan pada DS 0.7 dan 0.6 penerapan LTOR maupun N-LTOR tidak berpengaruh secara signifikan terhadap tundaan dan kinerja pendekat persimpangan cenderung sama saja. Transportation problems, specifically road traffic problems are daily phenomenons for human lives. Increasing mobility in a city will cause increasing trips also. If the increasing trips are not followed by increasing transportation infrastructures, they will create an un-balanced between demand and supply which finally cause un-fluent mobilities or traffic congestions. This traffic congestions happened because of vehicle’s moving conflicts which come from intersection’s approaches. To decrease these conflicts, many cotrollized efforts done in order to optimize signalized intersections, one of them is by implemanting Left Turn On Red (LTOR) which allow vehicles left turn when the traffic signals show red aspect. Would the Left Turn On Red (LTOR) not cause any problems to intersections?. These implemented Left Turn On Reds will reduce effective widhts on approaches because of setting aside separated lane for left turning. In condition where straight and right turning flows increase in bigger compositions and only a few composition for left turning flows, it will cause queuing on straight and right turning lanes contrast with empty left turning lanes. These conditions will create delays for right turning and straight traffic flows. This study attempted to define effective comparations between Left Turn On Red (LTOR) and No-Left Turn On Red (N-LTOR) implementations on intersection’s approaches by using delay as indicators. These study goals are graphically analyzing on relations for delays and percentage of left turning flows in different degree of saturations for LTOR and N-LTOR impementations. Defining approaches’ left turning flows percentage in such degree of saturations to compare effectiveness between LTOR and N-LTOR implementations. Simulating intersections indicators for a form model on LTOR implementations. Due to analysis’ results, if the composition of left turning vehicles (%LT) are less than critical points, it’s better for implemanting N-LTOR than LTOR, but if %LT are more than critical points, LTOR are suited to be implemanted. Critical points’ or graphs’ intercepts’ slopes which are close each others, indicate LTOR and N-LTOR implementations almost in the same conditions or having small number of differences. So, if the critical points are moving to right sides, indicate few impacts of left turning vehicles composition to delays. LTOR implementations significanly effect delays on degree of saturation (DS) of 1, 0.9, and 0.8. Sufficiently, on Degree of saturations of 0.7 and 0.6, LTOR and N-LTOR implementations indicates on the same conditions and do not affect significanly.