PENGARUH PENYEMPITAN JALAN TERHADAP KARAKTERISTIK LALULINTAS ( Studi Kasus Pada Ruas Jalan Kota Demak— Kudus, km.5 )

Indrajaya, Yupiter (2002) PENGARUH PENYEMPITAN JALAN TERHADAP KARAKTERISTIK LALULINTAS ( Studi Kasus Pada Ruas Jalan Kota Demak— Kudus, km.5 ). Masters thesis, Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro.

[img]
Preview
PDF - Published Version
3018Kb

Abstract

Bottleneck condition happens when the traffics flow enter a bridge, where a occurs accidents, or where roads improving. Bottleneck condition is a part of road with smaller traffic capacity than the previous part of road. The objectives of this study are to know flow-speed-density relationship of traffics due to the bottleneck conditions, to know maximum value of flow of traffic both on normal road and bottleneck condition, to know value of shock wave caused by bottleneck The study is conducted at a primary artery road between Demak and Kudus. Duration of Observation was 6 with 5 minutes from 07.00 a.m. until 5.00 p.m. In determining the relationship of traffic characteristic, used three methods: i.e. Greenshield linear, Greenberg logarithm, Underwood exponential. At the normal, speeds are higher than at the bottleneck and the end of normal road at the bottleneck, because there are differences in the geometric conditions of the roads, there are strip 2 to appointed strip 1 at the condition of road. From the results of the regression analysis at the bottleneck, can be obtained the determination coefficient, with using Greenshield method obtained (R2 = 0.5519), Greenberg method obtained (R2 = 0.5415), and Underwood method obtained (R2 = 0.5504), are higher than normal road (Greenshield method R2 = 0.405, Greenberg method R2 = 0.4163, and Underwood method R2 = 0.4092). The coefficient of regression are also higher than the end of normal road at the bottleneck (Greenshield method R. = 0.4498, Greenberg method R2 = 0.4999, and Underwood method R2 = 0.4182). It means that the pair of flow-speed at the bottleneck to show the variation of density from the small until the large. The average free flow speed at Greenshield model and Underwood model provide an almost same results in the same part of road, eventhough there are differences between value of maximum flow and value of density. Because, observation on the spot of characteristics with using Greenshield model and Underwood model has better result than Greenberg model than At the bottleneck, can be obtained the results: Greenshield : (Uf = 56.96 Km/hour; Dj = 71.46 smp/lan; Vmax = 1017.51 smp/hour/way), Underwood : (Uf = 60.58 Km/hour; Dm = 50 smp/lan;Vmax = 1114.23 smp/hour/way), meanwhile, Greenberg model, can be obtained the result (Urn =15.39 Km/hour; Dj = 276.28 Smp/Km; Vmax = 1564.43 smp/hour/way). The result of shock wave with Greenshield model happened at five periods when demand exceeded its capacity: at 08.05¬08.15 a.m. (co = -2.49 km/hour), 08.45-08.50 a.m. (co = - 1.42 km/hour), 10.35-11.00 am. (® = -1.32 lan/hour), 15.20-15.30 p.m. (co = -2.65 km/hour), 16.20-16.25 p.m. (co = -2.42 km/hour), while with Underwood model the shock wave happened at three periods, i.e. 08.05¬08.10 a.m. (a) = -0.0189 km/hour), 15.25-15.30 p.m. (co = 0.0635 km/hour), 16.20-16.25 p.m. (co = 0.05 km/hour). Duration of each queue with Greenshield model happened for 13 minutes and 28 seconds, 5 minutes and 1 second, 26 minutes and 26 seconds, 10 minutes and 29 seconds, and 10 minutes and 3 seconds, meanwhile with Underwood model, each queue happened for 5 minutes and 9 seconds, 5 minutes and 6 seconds, 5 minutes and 10 seconds. With obtained the result, can be the compatible was used to predict the length of the queue on there are improving at the condition of density jam, because effects of the bottleneck condition. Based on observation , the maximum length of the queue is 55 m, while by calculating the maximum the length of the queue with Greenshield model is 2644.7 m, and with Underwood model is 63.5 m. Thus, the most compatible model for the study is Underwood model. Kondisi penyempitan jalan dapat terjadi pada saat memasuki jembatan, terjadinya suatu kecelakaan, pada saat terjadi perbaikan jalan. Penyempitan jalan adalah suatu bagian jalan dengan kapasitas arus lalulintas yang lebih kecil daripada kondisi bagian jalan sebelumnya Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan arus, kecepatan dan kerapatan lalulintas akibat terjadinya penyempitan jalan, mengetahui nilai arus maksimum baik pada jalan normal maupun jalan menyempit, mengetahui nilai gelombang kejut akibat terjadinya penyempitan jalan. Lokasi penelitian dilakukan pada ruas jalan arteri primer yang menghubungkan Kota Demak dan Kota Kudus dengan lama pengamatan selama 6 jam, untuk tiap periode selama 5 menitan dart pukul 07.00 sampai dengan pukul 17.00. Didalam menentukan hubungan karakteristik lalulintas digunakan tiga metode pendekatan yaitu : linter Greenshield, logaritmik Greenberg, eksponensial Underwood. Pada kondisi jalan normal, kecepatan kendaraan lebih besar dibandingkan dengan kondisi jalan menyempit dan pertemuan jalan normal dan menyempit, hal ini disebabkan perbedaan karakteristik geometrik jalan, dart kondisi jalan 2 lajur menjadi 1 lajur. Dari hasil analisa dan perhitungan pada kondisi jalan menyempit diperoleh analisa re esi untuk koefisien determinasi, baik pada metode Greenshield (R2 = 0.5519), Greenberg (R. = 0.5415), Underwood (R2 = 0.5504), lebih besar dibandingkan pada kondisi jalan normal (Greenshield R2 = 0.405, Greenberg R2 = 0.4163, Underwood R2 = 0.4092) ataupun pada kondisi pertemuan jalan normal dan menyempit. (Greenshield R2 = 0.4498, Greenberg R2 = 0.4999, Underwood R2 = 0.4182). Ini artinya pasangan data arus dan kecepatan pada kondisi jalan menyempit lebih menggambarkan kondisi berbagai kerapatan dan yang kecil hingga yang besar. Kerapatan ruang rata-rata pada arus bebas pada model Greenshield dan model Underwood memberikan hasil yang hampir sama pada kondisi penggal jalan yang sama meskipun terjadi selisih pada nilai anus maksimum dan kerapatan, hal ini disebabkan karakteristik lokasi lebih cocok menggunakan model Greenshield dan Underwood dibandingkan dengan model Greenberg. Pada kondisi penggal jalan menyempit diperoleh hasil Greenshield : (Ur = 56.96 Km/jam; Dj = 71.46 smp/km; Vmaks = 1017.51 smp/jam/arah), Underwood : (Uf = 60.58 Km/jam; Dm = 50 smp/km; Vmaks = 1114.23 smp/jam/arah), sementara pada model Greenberg (Um =15.39 Km/jam; Dj = 276.28 Smp/Km;Vmaks = 1564.43 smp/jam/arah). Gelombang kejut yang diperoleh pada model Greenshield, terjadi path lima periode pada saat demand melebihi kapasitas yaitu pada jam: 08.05-08.15 (co = -2.49 km/jam), 08.45-08.50, (co = - 1.42 km/jam), 10.35-11.00 (to = -1.32 km/jam), 15.20-15.30 (a) = -2.65 km/jam), 16.20-16.25 (a) = -2.42 km/jam), sedangkan pada model Underwood terjadi gelombang kejut pada tiga perode waktu yaitu pada jam: 08.05-08.10 (co = -0.0189 km/jam), 15.25-15.30 (a) = 0.0635 km/jam), 16.20-16.25 (co = 0.05 km/jam). Lama terjadi antrian pada model Greenshield masing-masing terjadi selama 13 menit 28 detik, 5 menit 1 detik, 26 menit 26 detik, 10 menit 29 detik dan 10 menit 3 detik, sedangkan pada model Underwood lama antrian masing-masing terjadi selama 5 menit 9 detik, 5 menit 6 detik, 5 menit 10 detik. Sehingga dengan diperolehnya hasil perhitungan tersebut, dapat memprediksi panjang antrian yang mendekati keadaan sebenamya dalam mengatasi kemacetan yang terjadi akibat pengaruh penyempitan jalan. Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan panjang antrian maksimum diperoleh sepanjang 55 m, sementara panjang antrian maksimum pada model Greenshield yaitu: 2644.7 m, sedangkan pada model Underwood 63.5 m, Sehingga model yang lebih sesuai dengan kondisi lapangan yang sebenamya yaitu pada model Underwood.

Item Type:Thesis (Masters)
Subjects:H Social Sciences > HE Transportation and Communications
Divisions:Postgraduate Program > Master Program in Civil Engineering
ID Code:11327
Deposited By:Mr UPT Perpus 1
Deposited On:24 May 2010 15:45
Last Modified:24 May 2010 15:45

Repository Staff Only: item control page